Alejandro Martín, responsable de licitaciones de INURBA, empresa aliada de AMBE, analiza la evolución de los sistemas de bicicleta compartida en Europa, los retos de su integración en el transporte público y las oportunidades que abren para el conjunto de la industria. Desde la combinación de bicicletas mecánicas y eléctricas hasta la gestión de flotas, la electrificación y los nuevos servicios de movilidad, explica cómo adaptar cada modelo a las necesidades de las ciudades y por qué la bicicleta compartida puede convertirse en una puerta de entrada al uso de la bicicleta privada.
INURBA opera más de 21.000 bicicletas en diferentes países. ¿Qué diferencias habéis observado entre los mercados europeos en cuanto a la forma de entender y utilizar la bicicleta compartida?
Una de las principales lecciones que hemos aprendido operando más de 21.000 bicicletas en ciudades tan diferentes como Helsinki, Budapest, Gdańsk, Marsella o Gijón es que no existe una única manera de entender la bicicleta compartida.
Las diferencias son importantes, tanto en los hábitos de movilidad como en el clima, la orografía, las infraestructuras ciclistas o las expectativas de los usuarios. En el norte de Europa, por ejemplo, la bicicleta está mucho más integrada en la movilidad cotidiana con el añadido de clima extremo por nieve y viento, mientras que en ciudades mediterráneas la bicicleta eléctrica puede desempeñar un papel fundamental para superar las barreras que representan las pendientes o las distancias.
Precisamente por esa diversidad, en Inurba somos tecnológicamente agnósticos. De este modo, operamos soluciones diferentes en cada ciudad donde tenemos presencia. Por ello, no estamos vinculados a un único fabricante ni a una solución tecnológica concreta, lo que nos permite diseñar y operar sistemas adaptados a las necesidades de cada ciudad, en lugar de intentar aplicar un mismo modelo en todas partes.
Más allá de estas diferencias, observamos una tendencia común: la bicicleta compartida está dejando de entenderse como un servicio aislado para convertirse en una pieza más del sistema de transporte público, con un potencial especialmente interesante para conectar los centros urbanos con sus áreas metropolitanas.
No todas las ciudades necesitan el mismo tipo de servicio. Desde vuestra experiencia, ¿qué ventajas ofrece combinar bicicletas mecánicas y eléctricas, estaciones físicas y aparcamiento virtual frente a apostar por un único modelo?
En Inurba tenemos una convicción bastante clara: el sistema debe adaptarse a la ciudad, y no la ciudad al sistema.
Las bicicletas mecánicas y eléctricas son soluciones complementarias que responden a necesidades diferentes. Las convencionales siguen siendo una opción eficiente y accesible para muchos desplazamientos urbanos, mientras que las eléctricas permiten ampliar distancias, superar pendientes y atraer a nuevos perfiles de usuarios.
En cuanto a las estaciones, estamos observando una tendencia creciente hacia modelos de aparcamiento virtual, especialmente en ciudades del este de Europa y del norte del continente. Esto responde, en buena medida, a una evolución tecnológica: hoy es posible integrar prácticamente toda la inteligencia del sistema en la propia bicicleta, con soluciones de geolocalización y bloqueo cada vez más fiables. Las estaciones dejan así de necesitar equipamientos electrónicos complejos y pasan a ser infraestructuras pasivas, mucho más sencillas de instalar, mantener y adaptar.
Esto no significa que las estaciones físicas vayan a desaparecer. Siguen aportando ventajas en términos de ordenación del espacio público, visibilidad del servicio y, cuando corresponde, recarga de bicicletas eléctricas.
La clave está en poder combinar estas soluciones en función de las características de cada ciudad, encontrando el equilibrio entre flexibilidad, experiencia de usuario, calidad del espacio público y eficiencia operativa.
Además de la bicicleta compartida, gestionáis servicios como el alquiler de larga duración, los aparcamientos seguros y los centros de atención ciclista. ¿Cómo pueden estos servicios complementarios contribuir a crear una auténtica cultura de la bicicleta en las ciudades?
Cada servicio elimina una barrera distinta en el camino hacia el uso habitual de la bici. Juntos forman un itinerario completo: probarla, usarla a diario, tener una propia y mantenerla.
La bici compartida es el primer contacto. El alquiler de larga duración (lo gestionamos en Clermont-Ferrand) permite probar durante meses una eléctrica o una de carga antes de decidir la compra. El aparcamiento seguro resuelve el gran freno a tener bici propia: el miedo al robo y la falta de espacio en casa.
Los centros de atención ciclista cierran el círculo con mantenimiento, asesoramiento y formación. Para la industria es una buena noticia: quien pasa de la bici compartida a la propia es un nuevo cliente para marcas y tiendas.
Nuestro objetivo no es que todo el mundo utilice siempre una bicicleta compartida, sino que cada vez más personas elijan la bicicleta para sus desplazamientos cotidianos, independientemente de que sea pública, alquilada o propia.
En ese sentido, creemos que la bicicleta compartida es también una puerta de entrada al conjunto del ecosistema ciclista. Por lo tanto, la bici compartida no compite con el mercado; lo amplía.
Desde vuestra posición como operador, ¿qué aspectos del funcionamiento de los sistemas de bicicleta compartida suelen pasar más desapercibidos para la ciudadanía, pero resultan determinantes para ofrecer un buen servicio?
Casi todo lo que hace bueno un servicio ocurre cuando nadie mira: que haya una bici disponible, cargada y a punto donde se necesita.
Detrás hay tres operaciones continuas. El reequilibrado redistribuye la flota según la demanda prevista, muchas veces de noche. El taller anticipa las averías antes de que el usuario las sufra.
La tercera es la gestión de baterías: carga, almacenamiento seguro, control de su vida útil y segunda vida. Lo coordina un centro de control en tiempo real y lo ejecuta un equipo local de mecánicos, logística y atención al usuario.
Hay un factor aún menos visible: el diseño del contrato. Un pliego con presupuesto realista, indicadores claros y plazos que permitan amortizar la flota es lo que sostiene la calidad durante años.
Asimismo, en Inurba utilizamos herramientas de análisis de datos y optimización de las operaciones para mejorar esa planificación, reducir desplazamientos logísticos innecesarios y ofrecer un servicio más fiable.
Al final, el éxito de un sistema no depende únicamente del número de bicicletas que tiene, sino de cuántas están realmente disponibles, en buen estado y en el lugar adecuado cuando el usuario las necesita.
¿Qué tendencias creéis que marcarán la evolución de la bicicleta compartida en los próximos años y qué oportunidades pueden abrir para el conjunto de la industria de la bicicleta?
Vemos cuatro tendencias, y todas amplían el mercado para la industria.
Escala metropolitana. Los sistemas dejan de ser municipales y cubren áreas metropolitanas, conectados con tren, autobús y aparcamientos disuasorios. Cada vez más licitaciones europeas se plantean ya a esa escala.
Electrificación. La flota eléctrica será la norma y el reto se desplaza a la batería: estandarización, seguridad, reparabilidad y segunda vida.
Paquetes de servicios. Cada vez más ciudades combinan corta y larga duración, aparcamiento seguro y atención ciclista. El alquiler de larga duración, consolidado en Francia, ya interesa a ciudades medianas españolas. Y fondos europeos como el Fondo Social para el Clima abren nuevas vías de financiación.
La bici compartida como infraestructura. Llegan contratos más largos y pliegos que puntúan durabilidad y ciclo de vida.
Para la industria, esto se traduce en demanda B2B de bicis y componentes pensados para uso intensivo. También en un mercado de recambios, reacondicionado y segunda vida, y en nuevos clientes que dan el salto a la bici propia. Como operador multiproveedor, queremos más marcas españolas y europeas capaces de suministrar para uso compartido. Y hay algo que nos parece fundamental: cuantas más personas descubran la bicicleta como una opción práctica de movilidad gracias a los sistemas compartidos, mayor será también el mercado potencial para la bicicleta privada y para el conjunto de servicios e infraestructuras que la acompañan.
Para terminar, lleváis casi dos años perteneciendo a AMBE como empresa Aliada. ¿Qué valoración hacéis de esta colaboración?
Muy positiva. AMBE nos conecta con la parte de la industria que hace posible nuestro servicio: fabricantes, marcas, distribuidores y proveedores de componentes.
AMBE nos ofrece precisamente ese espacio de encuentro y diálogo. Valoramos especialmente su capacidad para reunir a empresas con perfiles diferentes y acercar el conocimiento del sector a las administraciones públicas.
Un buen ejemplo son las jornadas organizadas junto con RedBici, en las que hemos tenido la oportunidad de compartir nuestra experiencia con otros operadores y debatir sobre los desafíos de la bicicleta pública en España.
Para un operador multiproveedor, conocer de cerca ese tejido es estratégico. Nos ayuda a identificar socios, seguir la evolución del producto y entender el mercado con datos. También valoramos su papel como interlocutor ante las administraciones.
Operadores e industria compartimos objetivo: más personas en bici, más a menudo. Nos gustaría seguir avanzando juntos en estándares para bicis de uso intensivo, gestión responsable de baterías y datos que demuestren cómo la bici compartida genera nuevos ciclistas.
Creemos que todavía hay mucho recorrido para reforzar esta colaboración y desde Inurba trabajaremos para que así sea.
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