27 Jul «El reto es demostrar que la bici pública no es un proyecto piloto, sino infraestructura de movilidad a largo plazo»

La bicicleta pública se consolida como una pieza clave de la movilidad urbana. En esta entrevista, Artur Munné, director de Negocio de Fifteen en España, analiza la evolución de estos sistemas, los retos que afrontan las ciudades y el papel que desempeña AMBE en el impulso del sector. Además, explica por qué el futuro pasa por considerar la bicicleta pública como una infraestructura permanente y no como un proyecto temporal.

Fifteen es empresa aliada de AMBE desde hace años. ¿Qué os ha aportado formar parte de la asociación y estar conectados con el ecosistema de la bicicleta en España?

AMBE es una figura fantástica en nuestro día a día por varias razones. Más allá de lo obvio, alinear los intereses de distintas empresas del sector y ejercer de punto de contacto con la administración, AMBE tiene la capacidad de impulsar iniciativas que dinamizan la actividad del sector con un componente de objetividad y equidad entre empresas que, como compañía individual, no podríamos lograr por nuestra cuenta: organizar un webinar sobre un tema de actualidad, o un encuentro con ciudades interesadas en la bicicleta pública, por ejemplo.

Creo que AMBE ha entendido muy bien las necesidades específicas de las empresas de bici pública, y todas estas iniciativas las ha llevado a cabo siempre con los actores clave, tanto a nivel de otras asociaciones con las que ha colaborado como de administraciones a las que nos ha acercado.

En los últimos años, muchas ciudades han incorporado o renovado sus sistemas de bicicleta pública. ¿Cómo valoráis la evolución de las administraciones en su apuesta por este tipo de servicios?

Muy positiva: las ciudades están mirando lo que funciona en otros sitios y replicándolo. La mayoría de las nuevas licitaciones apuestan ya por sistemas eléctricos de nueva generación, que garantizan un nivel de adopción por parte del usuario y de estabilidad operativa muy superior a las generaciones anteriores.

Uno de los grandes debates es cómo conseguir que estos servicios sean realmente útiles, estables y sostenibles en el tiempo. ¿Cuáles son, desde vuestra experiencia, los principales retos de la bicicleta pública en España?

Justo en línea con la respuesta anterior, creo que la utilidad y la estabilidad de estos sistemas ya están probadas: los datos de uso de la mayoría de los sistemas renovados o lanzados en los últimos cinco años confirman que la bici pública es ya una pata más de la movilidad en las ciudades que la tienen. Para poner un ejemplo, este junio en Gijón se han registrado 50.000 trayectos en bicicleta pública con solo 270 bicis, y sabemos que alrededor del 30 % de estos trayectos sustituyen al coche. ¿Os imagináis cómo cambia una ciudad cuando existe el efecto bici pública?

Respecto a la sostenibilidad en el tiempo, como sé que muchas ciudades tienen miedo del coste de mantener tal sistema activo, en primer lugar me gustaría aclarar que como componente de «última milla» del transporte público, es en sí una inversión sostenible y eficiente, pero además, como ya tenemos varios años de proyectos estables, empezamos a comprobar que los ingresos que generan por su uso pueden cubrir entre el 30 y el 50 % de los costes de mantenimiento anuales. Creo que este factor ayudará a las ciudades de tamaño medio españolas que no se han atrevido aún a lanzar su propio sistema y a mantenerlo activo siempre.

Hace poco habéis presentado datos vinculados al servicio de Vitoria-Gasteiz. ¿Qué valoración hacéis de esos resultados y qué aprendizajes pueden extraerse para otras ciudades?

Para dar contexto, Vitoria es una ciudad particular donde muchos ciudadanos ya se mueven con su propia bicicleta, por lo que antes de lanzar el sistema había una opinión dividida sobre su potencial uso. Seis meses después del lanzamiento, los números refuerzan los argumentos de utilidad del sistema (¡incluso en una ciudad como Vitoria!): 15.186 viajes en los primeros seis meses, más de 64.000 km recorridos con tan solo 80 bicicletas. El 84 % de los usuarios valora el servicio de forma positiva o muy positiva.

El aprendizaje clave es la validación del modelo híbrido, 50 bicicletas en uso compartido y 30 en alquiler de larga duración, que cubren perfiles de usuario distintos y explican gran parte de esa velocidad de adopción. Es una fórmula replicable en otras ciudades españolas que nos gustaría ver.

Desde vuestra visión internacional, ¿ qué modelos o tendencias europeas podrían inspirar el desarrollo de la bicicleta pública en España?

El ejemplo de Vitoria, aunque es el primer caso en España, evidentemente es una configuración que ya está probada en otros sitios, como es el ejemplo de París, que tiene dos sistemas públicos: 40.000 bicicletas en alquiler a largo plazo y otras 20.000 compartidas.

Ambos modelos no compiten, sino que se refuerzan. Es exactamente la misma lógica que estamos viendo validarse ahora en Vitoria-Gasteiz, y creo que es el camino que las ciudades españolas deberían explorar: no elegir entre compartida o alquiler, sino combinar ambas según sus características de territorio y población.

Mirando al futuro, ¿qué proyectos, líneas de trabajo o retos estratégicos tiene Fifteen por delante en el mercado español?

Nuestra prioridad es escalar el modelo híbrido validado en Vitoria-Gasteiz a más ciudades, acompañar las renovaciones tecnológicas que vienen en distintas ciudades con nuestra tecnología y, evidentemente, seguir trabajando con AMBE en estudios sectoriales, webinars y todo lo que AMBE proponga que ayude a las administraciones a diseñar mejor sus proyectos.

El reto estratégico de fondo es demostrar que la bici pública no es un proyecto piloto, sino infraestructura de movilidad a largo plazo.

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